城市公交“駛”向何方

2025-12-03 10:37:28 來源：央廣網

公交車，曾是城市的重要“動脈”和“窗口”，承載著無數市民的生活記憶。

時代的車輪滾滾向前，當地鐵、網約車、電動車、共享單車等多元化出行方式競相涌現，晃晃悠悠地陪伴了幾代人的公交車開始逐漸“掉隊”了。

浙江各地公交同樣面臨嚴峻挑戰，全省公交客運量從2016年的38億人次跌落到2024年的20.8億人次，近乎“腰斬”，其中城市公交降幅特別明顯。

作為一種普惠、綠色、集約的交通工具，城市公交顯然有著其重要的存在價值，“公交優先”也仍是國家實施的城市發展戰略。

在城市交通體系悄然重構的新形勢下，公交行業該向何方突圍，駛出“新路”？問題的答案不僅關乎行業生存，也關系到基本民生保障。

“黃金時代”正在遠去

“杭州快速公交1號線（B1）即將調整運營。”

今年7月，杭州市民曹磊在社交平臺刷到這條消息時，心中滿是不舍。10多年前，他還在下沙高教園區讀大學，這輛18米長的紅色鉸鏈車曾帶著他一次次往返杭州市區和校園。

“那個時候，兩節車廂經常被塞得滿滿當當，一平方米位置可以站10多雙腳，雖然擁擠，但確確實實是難忘的記憶。”7月19日晚，曹磊特地去搭乘最后一班B1，向青春告個別。

隨著這輛B1駛向終點站，標志著陪伴杭州人19年的快速公交系統正式“落幕”，也折射著整個城市公交行業的發展現狀——“黃金時代”已然一去不復返。

在省交通廳，記者見到省公路與運輸管理中心客運處負責人時，他正在為一個名為“推進浙江公交行業高質量發展”的論壇準備交流材料，PPT的標題直白、醒目——公交為何深陷困局？

其中一張“曲線圖”尤為觸動人心：本世紀前20年，伴隨城市版圖的擴張，浙江公共交通經歷了高速發展的黃金期，2016年全省公交客運量38億人次。隨后呈現下滑趨勢，到2024年僅有20.8億人次。

不僅僅是浙江，據中國道路運輸協會調研發現，城市公交在城市客運體系中的運量占比從2019年的54.1%下降到2024年的36.2%。

城市在擴張，人口在增加，出行需求依然旺盛，公交車上的乘客都去哪兒了？

城市軌道交通的快速發展是最直接的沖擊。

記者調查發現，2012年，杭州地鐵1號線開通首月，B1線的客流量就同比下降了近20％，B1區間下降幅度更是超過57%。如今，杭州地鐵運營線路多達12條，運營里程500多公里，日均客流量400萬人次左右。

相比公交，軌道交通的優勢顯而易見。當出現大客流、交通擁堵等情況時，軌道交通的準點率高、容量大，與城市公交的準點率低、容量小等“痛點”，恰好形成鮮明對照。

“曾經快速公交是這個城市最核心的主干線路，隨著杭州地鐵軌道的不斷成網，快速公交自然也就逐步退出了歷史舞臺。”在杭州公交集團客運管理部副經理任文寅看來，快速公交的停運更像是和地鐵完成了一次“交接棒”。

全省11個設區市中，杭州、寧波、溫州等半數以上市均已建設布局軌道交通，“軌道上的浙江”加速形成。地鐵的不斷成網發展，對城市發展起到了重要推動作用，但也在客觀上稀釋了公交的吸引力。

其次，高歌猛進的新能源汽車也在向公交發起挑戰。

作為戰略性新興產業，新能源汽車產業在國家政策扶持與市場需求的雙重驅動下迅速崛起，促使人們的出行方式發生深刻變革。

今年初，臺州市民陳琳琳購置了一輛5萬元的新能源汽車：“買車沒有購置稅，廠商還有各種補貼，性價比很高。自己開車上下班不用擔心刮風下雨，也不用卡時間趕地鐵和公交，便捷又舒適。”

據統計，2012年以來，浙江汽車保有量保持年均9%以上的快速增長，目前，全省新能源汽車的保有量已突破300萬輛，位列全國第二。除家用外，相當一部分新能源汽車進入網約車市場，目前全省網約車共有25.9萬輛，行業規模同樣位居全國第二。

此外，還有一股力量不容小覷——電動自行車。

“大家口中的‘小電驢’，是一種價格低廉、靈活方便的交通工具，在通勤距離10公里內‘點對點’的出行場景下，電動自行車具有很強的競爭力。”省公路與運輸管理中心客運處負責人說。

2020年，浙江省電動自行車保有量已達2880萬輛，此后依然快速增長。

地鐵的大容量、高頻次，私家車、網約車的舒適性、便捷性，電動自行車的小快靈、低成本……

從外部看，多元化的出行方式為市民提供了更多的選擇，也正是在三大新勢力的“圍攻”之下，公交車這位曾經的一代城市交通“霸主”風光不再。

“從內部看，除了對手太強大之外，城市公交之所以顯得如此風雨飄搖，還與其轉型升級步伐過慢、自身造血能力不足等因素有關。”一位從業20多年的資深“公交人”向記者發出如此感慨。

作為公益性行業，很多地方的城市公交長期依賴財政補貼，在服務品質、經營策略等方面缺乏及時有效的創新和突破，一旦面對日趨激烈的外部競爭壓力和財政補貼的普遍縮減，應對起來就顯得進退失措、力不從心。

“降本”與“增效”

拋開原因的爭論，城市公交亟須一場系統性變革已成為行業共識，路徑也很清晰——“降本”“增效”兩個輪子一起驅動。

“降本”，針對的是城市公交長期“入不敷出”的收支現狀。

記者在杭州、紹興、麗水等地調查發現，由于公交的公益屬性，城市公交的票價普遍維持在1元至2元的低價，有的線路20多年未調價，再加上給予老年人等特殊群體以優惠，票款收入僅能覆蓋30%至40%左右的成本。即便疊加上車廂廣告、場站增值等收入，公交企業也難以實現保本。而與此同時，人工、車輛更新維護、信息化系統搭建等固定支出，卻呈現不斷上升的趨勢。

“當務之急是穩定城市公交的基本盤，在保障市民出行需求的基礎上，學會過‘緊日子’。”紹興市公共交通集團有限公司董事長尉麗君說。

眼下，一項公交“瘦身”計劃正在各大城市推進。

“目前，紹興市區有2029輛公交車，車身長10米以下的公交車1452輛，占所有運營車輛的71.56%，中小型公交車占比越來越高。”尉麗君透露。

車輛“瘦身”帶來的降本效果顯著。以2025年為例，紹興公交新購5至8米長的公交車130輛，純電動公交車占比達100%。運營后可節省燃油、保養等方面成本。

節流降本勢在必行，開源增效同樣不可或缺。

“公交跟著需求走”，是記者在調研中聽到最多的一句話。

長期以來，城市公交運營模式沿用一套固化思維——固定場景、固定線路、固定班次。這樣的服務模式顯然已經無法適應市民動態化、多元化的出行需求，城市公交必須從“坐等乘客上車”到“追著需求發車”的轉型。

深夜，走出地鐵站，在公交站臺上掃碼預約，一會兒便有公交車趕來接你回家。今年8月21日，這樣的場景在杭州地鐵1號線九和路站出現了：杭州公交試點推出夜間需求響應式“云公交”線路——“夜歸人巴士”8071M路。

九和路站周邊是大型居住區，涵蓋9個小區約8700戶居民，距離最近的地鐵站1.3公里，存在夜間“最后一公里”通勤難題。“夜歸人巴士”推出后，居民可以在線上預約班車，系統會根據預約信息自動生成最優路線圖，實現點對點快速送達。

響應式公交突破了傳統公交“站站停”的固定停靠模式，采用機動的接送停靠新機制，不僅有效提升公交運營效率，也滿足了市民動態化的出行需求。據統計，“夜歸人巴士”運營首月累計服務超2000人次，相比之前開固定班次客流上升超過30%。

根據不同的場景需求推出定制公交，業已成為當前很多城市公交開源增效的主要手段。

在溫州，當地公交公司開出30多條“紅領巾”“小黃帽”微公交定制線路，為25所中小學、幼兒園及托管機構的學生提供接送，日均服務兒童達2800余人次。眼下，“浙BA”賽事正酣，溫州還開通公交接駁專線，每10分鐘就有一班，為輸送球迷提供精準高效服務保障。

寧波公交推出了雙層巴士觀光線，讓游客們打卡城市夜間美景、感受城市文化魅力。

……

數字技術的快速發展，則為城市公交“降本”“增效”雙輪驅動，創造了更多可能。

走進杭州公交集團，“數據大腦”平臺的大屏幕實時顯示在線營運車輛數、里程數以及客流人次。“有了大數據，公交運營管理的效率大大提升。”任文寅表示，通過系統數據分析，可以為線路、站點的調整優化、車輛調度提供有力依據，使運營效率更高，運力投入更準。其中，實施精準調度后的394M路，在運力不變的情況下，平均每天增發52個班次，大幅縮短了乘客的候車時間。

在不少專家眼中，基于市民動態化、多元化的需求，依托數字技術精準高效重構運營網絡，是城市公交的根本出路。可以預見，今后關于城市公交的打開方式，會有更多想象空間。

找準定位、多元發展

一邊是擁擠不堪的上下班車流，一邊是一輛輛體積龐大的公交車，載著寥寥無幾的乘客，跑在空曠的專用道上……

采訪中，很多市民表達了心中的困惑：公交的未來究竟在哪里？

如何找準自身新定位，是城市公交駛向未來所必須穿越的第一重“迷霧”。

“城市公交既為公眾提供基本出行服務，具有較強的公益屬性，也是綠色、集約的出行方式，對于降污減碳、緩解擁堵具有重要作用。”正如省公路與運輸管理中心客運處負責人所言，“公交優先”是毋庸置疑的城市發展戰略，當前的關鍵是如何找準新定位、演好新角色。

直白地說，就是得放下“主角”的架子，做好“配角”的樣子。

尤其是在軌道交通成為公共交通主體的城市，公交行業必須盡快轉變理念、加速推進轉型，做好軌道交通的“配角”，實現無縫換乘和高效運營，使其變得像一支支精準的針腳，細細縫合城市的出行縫隙。

調查中，記者發現，省內有不少城市已在探索公交、地鐵兩網融合發展。目前，杭州已實現50米“零距離”公交地鐵換乘站點占比79.3%，150米“近距離”換乘比例達到86.3%；寧波去年新增20條軌道接駁線，打造“軌道一到站，公交就出發”的高效接駁體驗；紹興則在地鐵輻射區內配置了112條配套公交線路，占比約70%。

如何處理好“公益性”和“市場化”的平衡關系，是城市公交駛向未來所必須穿越的第二重“迷霧”。

長期以來，城市公交公益有余，市場化不足，收入來源單一。

去年12月1日，我國城市公共交通領域的首部行政法規——《城市公共交通條例》正式施行。

“《條例》不僅對公交發展所需的土地、資金、路權等資源要素予以保障，還鼓勵公交行業開展更多市場化運營的探索和嘗試。”省公路與運輸管理中心客運處負責人說。

在紹興市越城區富盛公交樞紐站，記者看到多輛身披淡藍色“新衣”的公交車正靜待出發。與普通公交不同，它的使命不止于載客，車腹之下，還裝著送往鄉村的快遞包裹。這些“客貨郵專線”公交是流動在城鄉之間的特殊“快遞員”。

“這是公交拓展經營內容、實現運力變現的一種新嘗試。”尉麗君表示，目前，紹興全市已開通11條客貨郵專線。

“公交+物流”“公交+文旅”“公交+醫療”……“公交+”體系的出現，正是各地城市公交盤活資產、擁抱市場、拓展業務的探索結果。

從單純的“公交運營商”向綜合“公共服務商”轉變，為城市公交可持續發展注入新活力。記者了解到，北京、成都、廣州等地公交企業，就利用公交網絡、場站等覆蓋全城的優勢，開發泊車、充電、汽車服務、連鎖酒店等衍生業務。

如何讓公交與城市發展同頻共振，則是城市公交駛向未來所必須穿越的第三重“迷霧”。

凡事預則立，不預則廢。在浙江省城鄉規劃設計研究院城建規劃設計分院院長高昂看來，城市公交已經走過高速發展、快速擴張的黃金期，今后應當因城施策，根據人口規模、有無軌道交通等城市特點，科學確定公交規模，既要滿足基本的出行服務，又要避免形成新的浪費。

“未來發展中，需要將城市公共交通規劃與國土空間規劃充分銜接，特別是突出公共交通引導城市發展理念（TOD），強化公共交通對城市空間布局優化調整的引導和支撐。”高昂說。

就如倫敦等國際大都市，以公共交通站點為中心，將出行、居住、工作、購物、休閑、娛樂、教育等功能集中于一體，既形成高效、集約、舒適、綠色的城市空間，又提升公共交通的吸引力。